Karl Moik hat gewonnen. Damit der "Musikantenstadl" am Samstag aufspielen konnte, verordnete Eisenbahnergewerkschafter Wilhelm Haberzettl höchstpersönlich einen kurzen Streikbruch und ließ das Stadl-Equipment von den Eisenbahnern auf einen LKW umladen. "Das war meine Rache an allen, die unseren Streik kritisiert haben", scherzt der oberste Eisenbahnführer.
Wer außer den Freunden der Volksmusik steht noch auf der Gewinnerseite des ÖBB-Streiks? Zugeständnisse mussten sowohl Regierung als auch Eisenbahner machen. Zuerst gab sich Schwarz-Blau unbeugsam. Solange gestreikt werde, ließ FPÖ-Verkehrsminister Hubert Gorbach den protestierenden ÖBBlern ausrichten, werde nicht verhandelt. Wenige Stunden darauf verkündete Bundeskanzler Wolfgang Schüssel höchstpersönlich das Ende der Auseinandersetzungen. Durch die konsequente Haltung der Bundesregierung sei der Streik soeben aufgehoben worden, teilte Schüssel den Journalisten Freitagnachmittag mit. "Zuerst hab ich mir gedacht, ich glaubs nicht", erinnert sich Haberzettl, "dann hab ich dacht, jetzt hab ichs nicht mehr eilig." Und ließ - um den Kanzler zu ärgern - die Züge erst eineinhalb Stunden später wieder anrollen.
Aber nicht erst gegen Ende des Streiks nervte der frühere Fahrdienstleiter Haberzettl den Kanzler. Auch beim Dienstrecht konnte er seinen Kopf durchsetzen. Die Regierung wollte mittels Gesetz in Dienstverträge eingreifen. Stattdessen dürfen die Gewerkschafter nun selbst mit dem ÖBB-Vorstand ein neues Dienstrecht ausverhandeln. Die Eisenbahner müssen hundert Millionen Euro einsparen, können sich aber direkt mit dem ÖBB-Vorstand ausmachen, wo gekürzt wird.
"Diesmal haben die Eisenbahner der Regierung einen Strich durch die Rechnung gemacht", meint der Politologe Emmerich Talos. Sie hätten gezeigt, dass sich Widerstand lohnen kann. "Die Regierung wird künftig mit ungemein stärkerem Druck rechnen müssen", sagt Talos. Und aus der Eisenbahnergewerkschaft heißt es bereits: "Die AUA-Piloten haben schon von uns gelernt, dass es helfen kann, wenn man einige Zeit stehen bleibt."
Eine "Adrenalinspritze für die Gewerkschaft" nennt der Politikwissenschaftler Anton Pelinka den Verhandlungserfolg der ÖBBler. "Im Frühling hat die Gewerkschaft gezeigt, dass sie mobilisieren kann. Nun hat sie bewiesen, dass sie auch etwas durchsetzen kann." Die Regierung werde sich hingegen, etwa von der Wirtschaft, fragen lassen müssen, warum der Streik nötig war und ob sie nicht gleich hätte nachgeben können.
Auch die ÖBBler könnten bald in Erklärungsnotstand kommen. Ein halbes Jahr gab ihr die Regierung, um ihr neues Dienstrecht zu erarbeiten. Kommt es zu keiner Einigung mit der ÖBB-Spitze, geht das vom Verkehrsminister nun zurückgezogene Dienstrechtsgesetz doch ins Parlament. "Auch die Aussage von ÖVP-Verkehrsstaatssekretär Helmut Kukacka, das Ergebnis dieser Verhandlungen werde daran gemessen, wie weit der Gesetzesentwurf umgesetzt wurde, heißt im Klartext: ,Verhandelt ruhig, aber am Ende soll das gleiche rauskommen, wie wir es im Gesetz haben wollen'", kritisiert Sylvia Sarreschtehdari-Leodolter, Verkehrsexpertin der Arbeiterkammer. Haberzettl droht schon jetzt: "Wenn die Regierung am Ende erklärt, das Ergebnis gefällt uns nicht, muss es zwar nicht sofort einen Streik geben, aber wehren werden wir uns sicherlich." Schließlich wurde ihm zugesichert, der ÖBB-Vorstand habe die Kompetenz zum Verhandeln.
E ine Reform der Dienstleistungs-GmbH konnten die Eisenbahner durchsetzen. Anstatt 5000 Arbeiter in dieser Personalgesellschaft zu parken, damit diese dort warten, bis es für sie Arbeit gibt oder fremde Firmen sie leasen wollen, kriegt künftig jeder Angestellte, der in der Dienstleistungsgesellschaft landet, weiter seinen Lohn bezahlt. Das vermindere den Reiz, ältere oder kranke Arbeitnehmer dort "abzustellen", wie die Gewerkschaft befürchtet hatte.
Auch die Regierung hat einige Teilerfolge vorzuweisen. "Inhaltlich hat sich an der Reform kaum etwas geändert", sagt der Sprecher von Verkehrsstaatssekretär Helmut Kukacka. Aus der ÖBB werden künftig elf Unternehmen: eine ÖBB-Dachholding, unter der sich die "Infrastruktur Bau AG", die "Infrastruktur Betrieb AG", die Brenner Eisenbahn-Gesellschaft, eine Immobilienverwaltungs-GmbH, eine Dienstleistungs-GmbH sowie ein Personenverkehrs- und ein Güterverkehrsunternehmen befinden. Die beiden Letzteren kriegen zusätzlich noch zwei Tochtergesellschaften, eine für die Loks und die Lokführer und eine zweite, die die Werkstätten übernimmt. Unabhängig davon soll es auch noch eine "Schieneninfrastruktur-Dienstleistungs-GmbH" geben, die unter anderem so genannte "Public Private Partnership"-Projekte, also Bauvorhaben, die der Staat gemeinsam mit Privaten durchführt, administrieren soll. Am 1. Jänner 2004 wird die neue Struktur stehen.
Das schmerzt nicht nur die ÖBB-Angestellten. Denn neben dem Ziel, gesetzliche Eingriffe in bestehende Dienstverträge zu verhindern, hatten sich die Eisenbahner auch den Kampf gegen die "Zerschlagung" der ÖBB auf die Fahnen geheftet. Dieses Ziel haben sie klar verpasst. Diese Woche ist das ÖBB-Strukturgesetz im Verkehrsausschuss, am 3. Dezember soll es im Parlament beschlossen werden. "Offiziell wird es natürlich einen Dialog geben", kritisiert die grüne Verkehrssprecherin Eva Lichtenberger, "aber in Wirklichkeit wird es nichts anderes als ein Monolog mit Begleitung." Selbst die kürzlich geäußerte Kritik der Vorarlberger Landesregierung, "bisherige Erfahrungen mit ähnlichen Reformen in anderen Ländern sind jedenfalls sehr ernüchternd", wurde in Wien ignoriert. Und Arbeiterkammer-Expertin Sarreschtehdari-Leodolter warnt bereits, dass durch die neue Struktur und die vereinbarte Erhöhung der Schienenmaut der Kunde künftig stärker zur Kasse gebeten werde.
Aufgeben wollen die - zu neunzig Prozent roten - Eisenbahngewerkschafter ihren Kampf für ein einheitliches Unternehmen ÖBB nicht. Das Wort Streik möchte Haberzettl zwar nicht wieder in den Mund nehmen, aber "wir werden genau aufpassen, was die Regierung tut, und sicherlich agieren". Eine Kampagne soll den Kunden näher bringen, was "ihrer" ÖBB droht. Eine Fortsetzung des Streiks mit dem Ziel, die Strukturreform zu verhindern, sei aber aus wirtschaftlichen Gründen nicht vertretbar gewesen, meint Haberzettl. Auch sei die Stimmung in der Bevölkerung während der 66 Stunden Streik laut Meinungsumfragen immer an der Kippe gewesen. Um die Kundschaft nicht vollkommen zu vergraulen, habe man entschieden, sich vorerst mit der Änderung des Dienstrechts zufrieden zu geben. "Und außerdem", fragt Eisenbahner-Gewerkschaftschef Haberzettl, "ist es wirklich alleine Aufgabe der Eisenbahner, öffentliches Eigentum zu schützen?"
ÖBB-REFORM
"Bahnfahren wird teurer"
Klaus Riessberger, Vorstand des Institutes für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft an der Technischen Universität Graz, über den Eisenbahnerstreik, bei der Bahn versteckte Budgetschulden und die wahren Kosten der ÖBB-Reform.
Falter: Hatten Sie Verständnis für den Streik der Eisenbahner?
Klaus Riessberger: Ja. Die Eisenbahner streikten gegen das permanente Herabmachen ihres Berufsstandes. Ein Lokführer hat kürzlich zu mir gesagt, wir werden als Privilegienritter und Parasiten hingestellt. Aber kein Mensch vergütet uns die Nachtdienste, unsere nicht eingehaltenen Feiertage und Ähnliches.
Für die Regierung sind die ÖBB ein Fass ohne Boden.
Die Regierung wird viel mehr zahlen, wenn die Eisenbahner ein Dienstrecht nach den allgemeinen Wirtschaftskonditionen bekommen. Dort wird es sämtliche Abgeltungen geben müssen, wie sie in jedem Kollektivvertrag festgeschrieben sind.
Das heißt, die Reform wird teuer?
Ja. Aber es kommt noch anderes hinzu. Die ÖBB zahlen alleine 800 Millionen Euro jährlich für Kredite, die der Staat in Auftrag gegeben hat. Alle Großbauten der letzten zehn Jahre wurden so finanziert. Aber die Abgeltung, die der Staat ebenso zugesagt hat, gab es nie.
Das heißt, hier werden Budgetschulden der Bahn umgehängt?
Richtig. Die EU-Richtlinie aus dem Jahr 1991 schreibt den Staaten vor, die Bahnen zu entschulden. Österreich hat stattdessen die Schulden erhöht. Das Desaster, das die Regierung der Bahn vorwirft, sollte sie ihrer Vorgängerregierung oder sonst wem vorwerfen. Denn die ÖBB gehört zu den besten Bahnen Europas. Wir transportieren 37 Prozent der Tonnenkilometer - das heißt eine Tonne Fracht auf einen Kilometer. Deutschland hat knapp neun Prozent und die EU-15 im Mittel 16. Im Personenverkehr fährt jeder Österreicher vom Baby bis zur Großmutter etwa 1080 Kilometer pro Jahr mit der Bahn. Vor uns sind nur die Schweiz mit 1800 Kilometern und die Franzosen mit 1100.
Gerade die Schweiz wird oft als Vorbild für die ÖBB-Reform genannt.
Hätte sich Österreich an der Schweiz orientiert, wäre die ÖBB-Reform einen ganz anderen Weg gegangen. Die Schweizer Bundesbahn ist ein Netz aus hoch befahrenen Hauptlinien von lediglich 3000 Kilometern Länge. Die Nebenlinien wurden längst von Kantonen, Talschaften und Gemeinden übernommen. Die ÖBB hat ein Streckennetz von 5700 Kilometern. Wir schleppen Linien mit, wo sich Fuchs und Hase gute Nacht sagen. Diese Linien sollte die ÖBB abstoßen.
Stattdessen sollten 12.000 Mitarbeiter abgebaut werden.
Das ist Dummheit pur! Sie können diese Mitarbeiter nicht abbauen. Zum Vergleich: Die Schweizer Bahn hat 28.000 Beschäftigte, also 9,3 Köpfe pro Kilometer. Die ÖBB hat nur 8,2 Angestellte pro Kilometer, dafür wird vieles mitbedient, was die Schweiz ausgegliedert hat. Es gibt auch nicht den Eisenbahner, sondern ein Bündel spezieller Berufsbilder wie etwa Fahrdienstleiter, Lokomotivführer, Werkstattmann, Verschieber und so weiter. Die können sie nicht einfach als Maurer oder Tapezierer vermieten.
Sozialminister Herbert Haupt hat vorgeschlagen, einen Teil der ÖBBler zu Pflegern umzuschulen.
Na wunderbar! Dann würden in den Pflegeheimen die Ventile getauscht.
In Großbritannien ist die Privatisierung der Bahn fehlgeschlagen. Droht Österreich Ähnliches?
In England wurde die alte britische Bahn in hundert Unternehmungen zerlegt. Sie finden keinen Fahrplan, in dem alle Züge aufgelistet sind. Und es gibt stundenlange Verspätungen. In Österreich lassen die vorgeschlagenen Strukturen eher erwarten, dass das Publikum wenig mitkriegen wird. Nur Insider werden die großen Probleme sehen.
Welche?
Zum Beispiel die Teilung der Infrastruktur in eine Infrastruktur Betrieb und einer Infrastruktur Bau. Betrieb ist zuständig für die Abwicklung der Zugsfahrten. Weil auch die Gleiserhaltung, also die Stopfmaschinen, die herumfahren und reparieren, gleisgebunden ist, wäre es nahe liegend, diese Aktivitäten in die Infrastruktur Betrieb zu subsumieren. Die Infrastruktur Bau ist aber nicht nur für den Neubau, sondern auch für die Erneuerung zuständig und noch dazu eine AG, die nur sich selbst verantwortlich ist. Es sind jahrelange Streitereieen zwischen diesen beiden Gesellschaften zu erwarten.
Kann das auch Auswirkungen auf die Sicherheit haben?
Ich hoffe nicht. Die Sicherheit wird bei der Infrastruktur Betrieb liegen. Deshalb hoffe ich, dass auch der Geschäftsbereich Fahrweg zur Infrastruktur Betrieb kommt.
Aber es könnte auch sein, dass die Sicherheit bei der Infrastruktur Betrieb liegt und die Reparatur der Gleisanlagen beim Bau. Dann müsste Betrieb im schlimmsten Fall Bau klagen, um eine Reparatur der Schienen durchzusetzen.
Richtig. Bislang ist aber noch nicht entschieden, wie diese Bereiche aufgeteilt werden. Aber eines ist schon jetzt klar: Das Ziel das Bundesbahngesetzes, nämlich die notwendigen Finanzmittel für die Bahn drastisch zu senken, ist nicht erreichbar. Es wird teurer werden. Wir wissen das aus den ersten Jahren der englischen Privatisierung. Das englische System ist heute um vieles teurer als früher.
NINA HORACZEK
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