Die Amsterdamer haben ein Problem: Zu viele Fahrräder. Auf den gut ausgebauten Radwegen stören sie nicht, aber abgestellt und nicht in Betrieb versperren die Holland-Räder nicht nur Rettungswege und Notausgänge, sondern vor allem den freien Blick auf die Auslagen der Geschäftsleute. Diese setzen sich mit bösen Drohungen zur Wehr: Wer hier sein Rad abstellt, wird gleich abgeschleppt. Amsterdam droht unter Drahteseln zu ersticken.
Doch in Hollands Hauptstadt liegt der Anteil der Radler am Gesamtverkehr auch bei mehr als zwanzig Prozent. Da nehmen sich die 4,5 Prozent aller Wege, die in Wien inzwischen mit dem Rad zurückgelegt werden, recht bescheiden aus. Doch das sind immerhin bis zu 210.000 Fahrten an Werktagen. An schönen Wochenenden liegt die Zahl noch höher. Bis 2010 soll der Anteil der Radler am Wiener Verkehrsaufkommen auf acht Prozent fast verdoppelt werden. Zumindest sieht dies das Wiener Klimaschutzprogramm von 1999 und der Verkehrsmasterplan 2003 so vor. Ziel des 10-Jahres-Masterplanes ist es, den Individualverkehr durch Förderung von Alternativen wie Öffis oder eben Radfahren von 35 auf 25 Prozent zu reduzieren. Das Fahrrad soll als Alltagsverkehrsmittel etabliert und ein "radfahrfreundliches Klima" geschaffen werden. Dazu zählt auch eine "Fortführung des City-Bike-Modells" (siehe Kasten). Aus den derzeit 870 Radstreckekilometern (bestehend zu 65 Prozent aus Radrouten auf ruhigen Autostraßen, 22 Prozent baulichen und 13 Prozent markierten Radanlagen) sollen tausend Kilometer werden - sogar schon innerhalb der kommenden zwei Jahre. Bis 2008 investiert Wien dafür dreißig Millionen Euro. Geld, das die Stadt nicht nur in neu gebaute, teure Radverkehrsanlagen hineinstecken will, das Radeln soll auch durch vergleichsweise günstige Änderungen attraktiver werden. So sollen beispielsweise Verkehrsexperten in den nächsten Jahren fast sämtliche Einbahnstraßen der Stadt daraufhin prüfen, ob sie fürs "Radfahren gegen die Einbahn" geeignet sind.
Der Ring als längste Einbahn der Stadt zählt sicher nicht dazu. Der Ring ist schon so gefährlich für Biker. Bis vor kurzem gab es auf dem Radweg dort, der eine Hauptverkehrsstrecke darstellt, zwanzig Unfallschwerpunkte. Vor allem an Kreuzungen kracht es immer wieder, weil abbiegende Autofahrer Radler übersehen. Nun wurden viele dieser unfallträchtigen Punkte entschärft. Radwege, die Straßen überqueren, sind nun dort rot gekennzeichnet, manche Einfahrten in die Innenstadt rigoros für Abbieger gesperrt.
Tatsächlich erwarteten sich die Planer vom Ausbau der Zweirad-Zweierlinie zwischen MuseumsQuartier und Rathaus eine Verlagerung des Radverkehrs weg vom Ring. Von wegen Entlastung des Ringradweges: Stattdessen blieb dort die Radlerfrequenz gleich hoch beziehungsweise stieg noch an, während ein paar Hundert Meter stadtauswärts Tausende zusätzliche Radler unterwegs sind.
Da hilft nur ein weiterer Ausbau der Möglichkeiten. Radeln gegen den Verkehr ist seit vielen Jahren eine wichtige Forderung der Radlerlobbys. "Fünfzehn Jahre Antichambrieren haben sich bei der Albertinagasse endlich ausgezahlt", meint Helmut Hawel vom Verkehrsclub Österreich (VCÖ) Wien. Seit einigen Monaten dürfen Radler in der Innenstadt an der Albertina vorbei bis zum Heldenplatz gegen die Einbahn fahren. Für viele eröffnen sich damit neue - und vor allem kürzere - Wege. "Das ist doch ein schöner Erfolg", sagt Hawel, um gleich wieder eine Lücke im Netz zu nennen: Die Fortsetzung der Radfahranlage in anderer Richtung neben der Staatsoper ist für ihn problematisch. Nicht nur weil oft die Übertragungswagen des ORF den Radweg versperren, sondern weil vielen Radverkehrsteilnehmern nicht klar ist, wo ihr offizieller Weg weitergeht. "Ich könnte mir da Piktogramme am Boden wünschen, damit auch die Blöden wissen, wo es langgeht." Noch viel besser fände es der VCÖ-Mann aber, den Opernradweg gleich aufzulassen und auf der Autofahrbahn Mehrzweckstreifen einzurichten. Auch um Radfahren nach der Ringquerung das Abbiegen in die neue Strecke via Nibelungenstraße zur Zweierlinie ohne Ampelquerung attraktiver zu gestalten.
Das Angebot an attraktiven Strecken ist nämlich das Um und Auf bei der Steigerung des Radleranteils im Stadtverkehr, da sind sich die Experten einig. Radverkehr ist äußerst umwegempfindlich. Und wenn man als Radler am Gürtel ständig die Straßenseiten wechseln und an Ampeln warten muss, bis es auf dem Radweg weitergeht, dann kostet das nicht nur Zeit, sondern auch Nerven.
Kein Stau, kein Parkplatzsuchen, kein Warten auf die nächste Bim: Vor allem auf kürzeren Distanzen kommt man mit dem Rad am schnellsten voran. Immer mehr Menschen entdecken den Vorteil des Rads - nicht nur zum Vergnügen, sondern als stadttaugliches Verkehrsmittel für die tägliche Fahrt zur Uni oder zum Arbeitsplatz.
Der Anteil der "flinken Radler", die täglich mit dem Bike in der Stadt unterwegs sind und die mitunter auch risikoreich fahren, liegt bei geschätzten zwei Dritteln. Eine Steigerung des Radverkehrs ist nur mit den Flinken möglich, prognostizieren die Experten. Dinge wie die Benutzungspflicht von Radwegen und die - vor allem wegen unachtsamer Autofahrer - nicht ungefährlichen Zweirichtungsradwege machen das Radeln in der Stadt nicht attraktiver. Vor allem in dicht verbautem Gebiet sind Radwege mit Gegenverkehr unfallträchtig. Die Unfallstatistik des Kuratoriums für Verkehrssicherheit 2002 berichtet von 602 verletzten Radfahrern in Wien und fünf Toten.
Dass in Wien das Interesse daran, risikoarm auf eigenen Wegen zu radeln, groß ist, zeigt sich nicht nur an den vielen zusätzlichen Radlern, die neue Strecken wie die Zweierlinie gerne nutzen. Schon drehen Neugierige zwischen Schwarzenbergplatz und Wien Mitte ihre Runden. "Dem Publikum wird klar, dass dort demnächst was Neues kommt", sagt VCÖ-Wien-Mann Hawel. Jetzt sei es langsam an der Zeit, dass die "ziemliche Lücke" zwischen Secession und dem neu gestalteten Schwarzenbergplatz angegangen wird. Auch um die TU mit ihren vielen potenziellen Radbenutzern an das Radstreckennetz anzubinden. Dem Fachmann schwebt als Alternative zum belebten Ringradweg eine Streckenführung auf der nur vom Autobus 4A genutzten Bim-Trasse über den Karlsplatz vor. Und der Lückenschluss am Westgürtel als Anbindung zum Wientalradweg müsse auch demnächst passieren. Bei der U-Bahn am Margaretengürtel werden Radler nämlich derzeit ziemlich in die Pampa geschickt - und müssen dabei noch zwei Mal Straßenbahngeleise und einen Fußgängerübergang für Blinde queren. Noch ist seitens der Stadt nicht entschieden, wie die Streckenführung vom Gürtel zum Wiental aussehen wird: am Inneren Gürtel im sechsten Bezirk oder am Äußeren im 15. Der VCÖ Wien präferiert die Innenvariante, auch wenn dafür "ein paar Bäume versetzt" werden müssten.
Helmut Hawels Wunschliste ist lang, auch wenn es immer wieder "erfreuliche Entwicklungen" in Sachen Wiener Radverkehr gibt. So wünscht er sich für den Ringradweg konkrete Lösungen für den noch immer problematischen Zweirichtungsradweg, "am liebsten auf beiden Seiten der Fahrbahn Radverkehrsanlagen", sagt er. Den bestehenden Radweg nur rot anfärbeln sei die billigste Lösung, um Unfälle mit Autofahrern und Fußgängern zu vermeiden. Und ein paar Einbahnen mehr könnte man im ersten Bezirk bei der Gelegenheit auch für den Radverkehr öffnen.
Sollte der Anteil der Radler in den nächsten Jahren tatsächlich so erfreulich steigen, wie es der Verkehrsmasterplan vorsieht, dann dürfte Wien ähnliche Probleme bekommen wie die Radfahrstadt Amsterdam - Radparkplatzprobleme. Immerhin fordert das Verkehrskonzept auch eine "gesetzliche Regelung für Abstellanlagen bei Errichtung und Umbau von Gebäuden". Ein paar umgebaute Viennabike-Terminals an teilweise schwach frequentierten Standorten, für die man auch noch spezielle Schlösser braucht, tun es da sicher nicht. Wie man sieht, werden sie schon heute nicht genutzt - womöglich auch, weil die Betreiber mit dem Vertrieb der Spezialschlösser nicht vorankommen und niemand weiß, ob und wo es solche Schlösser überhaupt gibt.
Vielleicht sollte man für hoch frequentierte Orte und Plätze ja schon mal Fahrradparkhäuser einplanen. Nur für den Fall, dass der Anteil der Radler auch in Wien irgendwann mehr als acht Prozent erreicht.
VIENNA-CITYBIKE
Rad fürs Volk
Am 7. Mai 2002 begann in Wien ein kurzer Traum vom realen Sozialismus. Um zwei Euro Einsatz konnte man sich an einem von 235 Standorten ein Fahrrad ausleihen und durch die Stadt kurven. Die Wiener liebten das neue Gratisspielzeug für alle so, dass sie sich von ihren Viennabikes gar nicht mehr trennen konnten. Schon nach einer Woche war die Hälfte der Räder verschwunden. Da halfen keine "Rad-Sheriffs" und kein noch so engagiertes Vernaderertum. Noch im selben Sommer war das Gratisrad fürs Volk tot. Zumindest in seiner ursprünglichen Form.
Denn das rot-grüne Vorhaben, eines der 23 gemeinsamen Projekte der Wiener SPÖ mit den Grünen, kam im Frühling darauf wieder - etwas weniger ambitioniert, dafür mit mehr Realitätsbezug. Der ehemals stadteigene Außenwerber Gewista bekam den Zuschlag für sein Konzept des Stadtrads, das nun Vienna Citybike heißt. Nur dass es nicht mehr Fahrräder als zuvor geben wird, was bei einer Millionenstadt sinnvoll wäre - sondern statt 1500 sogar um 500 weniger. Bis Herbst 2004 sollen diese an Terminals bei U-Bahn, Bus- und Bimhaltestellen stehen, derzeit sind erst etwa die Hälfte der Standorte und Räder in Betrieb.
Wer ein Rad ausleihen will, muss sich mit Bankomatkarte am Terminal registrieren. Mehr Kontrolle und ein Hightechausleihsystem statt echte Gratisräder: Das Rad darf zwar die erste Stunde gratis genutzt werden, danach werden für die zweite und dritte Stunde je zwei Euro verrechnet, ab der vierten vier Euro. Dafür kann man überallhin radeln - der Gürtel gilt nicht mehr als Grenze wie einst beim Viennabike.
Das alte Viennabike hatte die Stadt satte 600.000 Euro an Subventionen gekostet. Dieses Lehrgeld hätte man sich sparen können, meint Evi Doppel vom Radfahrerlobbyisten Argus. Wenn man sich zuerst an die Auskenner gewandt und diese nach internationalen Vorbildern gefragt hätte. "In Mailand sind tausend Gratisräder an einem Tag verschwunden, in Amsterdam hat dieses System ebenfalls nicht geklappt", erklärt Doppel. Entweder man stelle den Leuten extrem schwere unbequeme Spezialräder mit Einsatz hin, bei denen man gar keine Lust verspüre, sie länger als für kurze Stadtstrecken zu benutzen - dieses Gratisradsystem funktioniert in Kopenhagen schon seit Jahren gut. Oder man schaffe eben ein System, bei dem sich die Benutzer registrieren müssen wie beim Citybike. Denn eines muss den Wienern klar sein, meint Doppel: "Das Stadtrad ist ein Verkehrsmittel und kein Juxobjekt - das haben die Leute beim ersten Versuch nicht wirklich kapiert."
Auch wenn die Sache mit dem Viennabike sauber danebengegangen ist - gute PR fürs Radfahren sei es in jedem Fall gewesen, ist Christian Gratzer vom Verkehrsclub Österreich (VCÖ) überzeugt. "Monatelang wurde über dieses Thema diskutiert und berichtet, auch das bringt manche Leute zum Radfahren." Und den Radverkehrsanteil in der Stadt merkbar zu steigern ist schließlich auch ein Grundgedanke hinter dem Volksrad. Beim neuen Stadtrad vermisst Gratzer allerdings die Öffentlichkeitswirksamkeit: "Die Stadt sollte eine Werbekampagne starten, damit die Leute noch mal auf das Thema Radfahren aufmerksam werden."
Grünen-Chef Christoph Chorherr, eigentlicher Vater des Gratisrads, erinnert sich gerne an die Hysterie um das Viennabike. Er hat damals einen ganzen Meter Artikel zum Aufregerthema gesammelt. "Beim ersten Versuch wurde viel gestohlen, aber auch viel übers Radeln diskutiert und viel gefahren. Jetzt werden die Räder nicht mehr geklaut, aber dafür auch wenig benutzt. Sie sind einfach nicht so präsent." Allerdings müsse man den neuen Betreibern noch bis Herbst Zeit lassen. "Und wenn das dann gut funktioniert, sollte man weiter ausbauen." Ohne Kampagne werde man das Thema Radfahren aber nicht wieder so ins Bewusstsein der Wiener bringen wie im Sommer 2002, glaubt Chorherr. Als es noch den Traum vom Gratisvolksrad gab.
JULIA ORTNER
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