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| Von wegen blau |
| KULTURGESCHICHTE Strauß-Walzer und Schaufelbagger, Sehnsuchtslandschaft und Verkehrsachse. Ende des 19. Jahrhunderts wurde die Donau gleichzeitig verkitscht und neu gestaltet, mystifiziert und ökonomisiert. Diese beiden Gesichter der Moderne zeigt eine Ausstellung im Technischen Museum Wien. OLIVER HOCHADEL |
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| Anton Bruszkay wollte es genau wissen. Um 1900 blickte der österreichische Hydrograf jeden Morgen zwischen sieben und acht Uhr ins Donauwasser. Seine Jahresbilanz: „An elf Tagen braun, an 46 Tagen lehmgelb, an 59 Tagen schmutziggrün, an 45 hellgrün, an 5 Tagen grasgrün, an 69 Tagen stahlgrün, an 46 Tagen smaragdgrün und an 64 Tagen dunkelgrün.“ Eine Farbpalette mit sechs Grünschattierungen, aber ohne Blau. Doch was vermag ein Hydrograf gegen einen Walzerkönig? Bereits im Mai 1867 war die Donau unwiderruflich blau geworden. Nach Johann Strauß’ umjubeltem Auftritt bei der Pariser Weltausstellung wurde „An der schönen blauen Donau“ buchstäblich zu einem Welthit. Dem Siegeszug in Europa folgte im Sommer 1872 eine triumphale USA-Tournee. In Boston dirigierte Strauß ein über tausendköpfiges Orchester, 25.000 Besucher lauschten „On the beautiful blue Danube“. Im Technischen Museum Wien kommt der Donauwalzer vom Band, ausgelöst durch einen Bewegungsmelder. Der musikalische Auftakt zu der Ausstellung „blau. Die Erfindung der Donau“ dient aber lediglich als Kontrast, denn Kurator Anton Holzer und Projektleiterin Elisabeth Limbeck-Lilienau haben mit Walzerseligkeit nichts am Hut, ihre Geschichte handelt von der wirtschaftlichen Erschließung der Donau, von brückenbauenden Ingenieuren und techniktrunkenen Fotografen. Während Strauß international Triumphe feierte, wurde in Wien die Donau in einem viel konkreteren Sinne neu erfunden, ja neu gebaut. In den Jahren 1870 bis 1875 erhielten Stadt und Fluss durch die massiven Eingriffe des Donau-Regulierungsprojekts ein völlig anderes Gesicht. Die beauftragte Firma Castor, Couvreux und Hersent hatte mit ihren schwimmenden Baggern und Kränen gerade den Suezkanal ausgehoben. Bis dahin war die Donau in einem Haupt- und vielen Nebenarmen am Osten Wiens vorbeimäandert. Die östlichen Teile des 2. und des 20. sowie der Westen des 21. und 22. Bezirkes waren Überschwemmungsgebiet. Erst die Donauregulierung hat die früheren Donauauen bewohnbar gemacht; das geradlinige Schachbrettmuster der Straßen etwa zwischen dem Friedrich-Engels-Platz und dem Mexikoplatz zeugt noch heute von der späten Besiedelung. Bis 1870 gab es nur eine Holzbrücke für den Straßenverkehr über die Donau sowie provisorische Eisenbahnbrücken, die durch Hochwasser oder Eismassen beschädigt oder gar zerstört werden konnten. Das Donaubett wurde neu gegraben – das hatte nicht zuletzt den Vorteil, dass man mehrere der neuen Brücken im Trockenen bauen konnte. Der frühere Hauptarm, die heutige Alte Donau, wurde stillgelegt, als einziger Seitenarm verblieb der Donaukanal, die anderen wurden zugeschüttet. Am 14. April 1875 fand das Großprojekt mit der Flutung des bekanntlich strichgeraden Bettes seinen Abschluss. Der erste Härtetest folgte im Jänner 1880, als die Donau auf tausend Kilometer Länge zufror. Im 19. Jahrhundert waren die Winter kälter und verwandelten den Fluss immer wieder in eine riesige Eisfläche; das letzte Mal geschah dies übrigens 1950. Die Strömung türmte dann die Eismassen zu bizarren Gebirgen auf, wie wir das aus Caspar David Friedrichs Gemälde „Eismeer“ kennen, dem freilich die Elbe Modell gestanden hatte. Dieser sogenannte Eisstoß verstopfte den Flußlauf und verursachte die gefürchteten Winterüberschwemmungen, die dank der neuen Donauregulierung fortan der Vergangenheit angehören sollten. Ein mobiles „Sperrschiff“ verhinderte das Eindringen der Eismassen in den Donaukanal. Und der Eisstoß wurde vom todbringenden Desaster zum erbaulichen Naturschauspiel, das sich das Wiener Publikum nicht entgehen ließ. Die beiden frohlockenden Bronzelöwen von Rudolf Weyr an der Nußdorfer Währe erinnern noch heute an die gebannte Gefahr. Der Gestus des technologischen Triumphes über die Naturgewalten ist ein ikonologisches Leitmotiv der Zeit. Die Prunkstücke und letztlich auch der Anlass für die Ausstellung sind die zahlreichen historischen Fotografien, die sich in den Beständen des Technischen Museums gefunden haben. Diese kaum oder gar nicht bekannten Aufnahmen aus dem letzten Drittel des 19. Jahrhunderts zeigen ein ungewohntes Gesicht der Donau – und erzählen auch etwas über den Blick der Zeitgenossen, die ihren Glauben an Fortschritt und technologische Machbarkeit in immer neuen Bildern inszenierten. Diese Fotografien voller Stolz und Pathos nehmen den Besucher mit auf die Reise flussabwärts. Oscar Kramer feiert die eherne Majestät der neuen Wiener Donaubrücken, die nichts mehr mit den alten Notbehelfen gemein haben. Der Mensch baut dem Strom ein neues Bett und sich selbst einen Weg darüber. An diesen Metallkonstruktionen auf steinernen Pfeilern kann der Fluss nur noch vorbeirauschen, aber nicht mehr rütteln. Mit am eindrücklichsten sind die Aufnahmen des ungarischen Fotografen János Indriko von der Werft der Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft auf der Donauinsel Óbuda. Die Werftinsel war seinerzeit eine Touristenattraktion, dort könne man „einen Sprung in die modernste Gegenwart, in das Zeitalter des Dampfes und der Mechanik“ machen, hieß es in einem Reiseführer von 1881. Schon die Bilder Indrikos von 1866/67 stehen ganz unter dem Bann von Stahl und Kohle, von Schornsteinen und Schaufelrädern. Menschen sind darauf, wenn überhaupt, nur als winzige Figürchen auf den langgestreckten Schiffen zu sehen. Bis weit ins 19. Jahrhundert hinein gestaltete sich die Donauschifffahrt flussaufwärts, also gegen den Strom, mangels starkem Antrieb äußerst schwierig. Schiffe mussten für bestimmte Strecken von den Treppelwegen aus, die heute oft als Donaufahrradwege fortexistieren, gezogen werden. Die „Europa“, die „Castor“ und die „Elisabeth“ hingegen, davon künden die Aufnahmen von Indriko, sind stark genug, um überall hinzufahren. Nun, fast überall hin. Das größte Hindernis für eine durchgehende Schiffbarmachung der Donau waren die Katarakte am Eisernen Tor. Diese Stromschnellen befanden sich an der Grenze zum osmanischen Reich (ab 1878 Rumänien), heute die Grenze zwischen Serbien und Rumänien. Die Untiefen schlitzten so manchen Schiffsrumpf auf und zwangen Reisende und Güter bei Niedrigwasser auf den Landweg. Die Fotos von Géza Hutterer zeigen die Arbeit an diesem zweiten Großprojekt der Donauregulierung, das zwischen 1890 und 1896 durchgeführt wurde. Bohr-, Meißel- und Brechschiffe sind darauf zu sehen, Löffelbagger, ein Bohrfloß sowie eine Unterwassersprengung – eine Armada der Technik, um tiefere Fahrrinnen zu schaffen. Den technophilen Bilderbogen beschließen die Aufnahmen der Eisenbahnbrücke im rumänischen Cernavoda von Franz Duschek jr. aus dem Jahre 1895. Sie war die erste feste Brücke im unteren Donaulauf und mit 4088 Metern die damals längste in ganz Europa. Ihre Pfeiler reichten bis zu 31 Meter tief unter die Wasseroberfläche auf den unebenen Donaugrund. Das bautechnische Meisterstück wurde zu einer Ikone des Industriezeitalters und des rumänischen Nationalstolzes. Diese Aufnahmen sind also alles andere als bloße Abbilder der Wirklichkeit. Schon in der Frühzeit der Fotografie dienten sie propagandistischen Zwecken und zelebrierten die menschliche Schaffenskraft. Nichts ist unmöglich, lautete ihre Botschaft, und zum Größenwahn war es da nur ein kleiner Schritt. So reichte ein gewisser Carl Wagenführer im Jahre 1900 beim k.k. Handelsministerium ein Projekt für einen Donau-Adria-Kanal über den Semmering ein, der Wien mit Triest verbinden sollte. Um die Strecke von etwa 700 Kilometern und eine Höhendifferenz von 900 Metern zu überwinden, sah er elf Hebewerke und 127 Schleusen vor. Das Projekt wurde abgelehnt, zeigt aber, in welchen Dimensionen man gedacht hat. Es ist ein Verdienst dieser Ausstellung, durch das gezielte Aufspüren von Technologie und Technologiegläubigkeit die immer noch weit verbreitete Vorstellung einer gemütlich-charmanten, aber hoffnungslos rückständigen Habsburgermonarchie zu hinterfragen. Dass dieses Bild historisch verzerrt ist, illustriert vielleicht am besten die Geschichte der Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft. Die DDSG, gegründet 1829, war einer der ersten multinationalen Konzerne überhaupt. 1880 verfügte sie über ein Streckennetz von 5817 Kilometern, also fast genau doppelt so lang wie die Donau, auf der 200 Dampfer und 770 Güterkähne verkehrten. Das Unternehmen war damit die weltweit größte Binnenreederei. 1912 beförderte sie – das war der Höchststand – 2,55 Millionen Tonnen Fracht. Die dringend benötigte Kohle förderte die Gesellschaft selbst und verwandelte das ungarische Pécs quasi in eine eigene DDSG-Stadt. Sie betrieb dort neben den Kohlengruben auch Krankenhäuser, Gaststätten, Schulen und einen Friedhof. Gegenüber ihren Mitarbeitern – um 1900 waren es 11.000 – gab sich die DDSG patriarchalisch-fürsorglich, stellte Arbeitskleidung zur Verfügung und richtete eine Pensionsversicherung ein. Wer aber die DDSG verließ, musste umgehend aus der konzerneigenen Wohnung ausziehen. Die DDSG reüssierte bald auch als Touristikunternehmen, im Rekordjahr 1890 beförderte sie 3,5 Millionen Reisende. Auf Plakaten und in Reiseführern wurde die Donau als Tor zum Orient beworben, und auf der kleinen Insel Ada Kaleh gab es eine Fantasielandschaft mit Moschee, Markt und Kaffeehäusern zu bestaunen. Der Muselmann, der vermeintliche Feind, zeigte sich hier am Eisernen Tor in seiner pittoresken Form. Erst die technologisch vorangetriebene Erschließung der Donau ermöglichte ihre Verwandlung in eine Sehnsuchtslandschaft. Es ist also sicherlich kein Zufall, dass Industrialisierung und Sentimentalisierung in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts parallel laufen, ja, sich ein gutes Stück weit gegenseitig bedingen. Es sind zwei Seiten der Medaille der Moderne. Im 19. Jahrhundert ist die Donau (die Natur) vom Gegner – in Form von Überschwemmungen und Stromschnellen – zum Naturschauspiel einerseits und zur ökonomischen Ressource andererseits geworden. Eine Tendenz, die sich im Bau der Donaukraftwerke im 20. Jahrhundert fortsetzte. Spätestens seit Hainburg aber wurde der Fluss zum Opfer, das es zu schützen und zu rehabilitieren gilt. Heute wird dereguliert, Treppelwege werden rückgebaut und abgetrennte Seitenarme wieder geöffnet. Dieses Zurück zur Natur ist freilich ebenso Menschenwerk wie die Industrialisierung des Flusses vor über hundert Jahren. Auch wir kommen um eine Neuerfindung der Donau nicht herum. blau. Die Erfindung der Donau: Bis 27.11. im Technischen Museum Wien. Der üppig illustrierte Katalog hat 203 Seiten und kostet 30 Euro. Information: www.tmw.at DONAU HEUTE Kähne und Kräne Welchen Blick werfen zeitgenössische Fotografen auf die Donau? Das Technische Museum Wien hat die Französin Sophie Ristelhueber und den Rumänen Iosif Király auf die Reise an den unteren Donaulauf geschickt. In der Ausstellung wirkt die Gegenwart zwischen den alten Schwarz-Weiß-Fotografien, den Schiffsmodellen und historischen Karten nur auf den ersten Blick farbig. Die großflächigen Bilder von Sophie Ristelhueber zeigen das Donaudelta als eine abgelegene, fast menschenleere Landschaft, durchzogen von einem nach Belieben mäandernden Fluss. Von Regulierung ist hier nichts zu spüren. Ihr Weg führt sie nach Sulina an der Mündung der Donau ins Schwarze Meer. Gerade mal 5000 Menschen wohnen heute noch in der einst blühenden Handelsstadt, die mittlerweile nur mehr per Schiff zu erreichen ist. Ein umgestürzter Kilometerstein, ein verwitterter Friedhof, Sulina scheint von Gott und der Geschichte vergessen worden zu sein. Ein ganz anderes Bild der rumänischen Donau zeigen die zu langen, schmalen Panoramen zusammengefügten Fotos von Iosif Király. Die scharfen Kanten der Bilder und die Überlappungen unterstreichen das Konstruierte dieser Tableaus. Riesige Verladekräne und Frachtkähne mit rostfarbenem Rumpf sind darauf zu sehen. Die berühmte Eisenbahnbrücke von Cernavoda hat mittlerweile einen Zwilling in Form einer Straßenbrücke bekommen. Darauf begegnen sich ein Fußgänger und ein Radfahrer. Und überall zwischen den Lagerhallen, Docks und Uferstraßen streunende Hunde. Die Industrie ist geblieben, die technologischen Visionen hingegen scheinen längst ins Schwarze Meer gespült worden zu sein. O. H. |
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