Von Funken und Leuchtfeuern

Ikonen der Mobilität in der näheren Betrachtung

CHRISTIAN ZACHARNIK
MOBILITÄT, COMPLETE MAGAZIN 4/20

Foto: Porsche

Manche verglühen im Nichts, manche bleiben für die Ewigkeit. Nicht jedem Auto ist ein Kultstatus bestimmt, und oft wird ein Kultauto anfangs nicht als solches erkannt. Ikonen der Mobilität in der näheren Betrachtung.

Nichts ist unspektakulärer als die Gegenwart. Nur die Zukunft weiß zu begeistern. Die Vergangenheit wird umschwärmt. Das Kontemporäre ist Makulatur, Beiwerk, mühsam zu bewältigen, dem Alltag untergeordnet. Wenn es hoch kommt, blitzt ein Funke auf, ein wegweisendes Leuchtfeuer wird selten als solches erkannt.

Ein Test: Welchem aktuellen Auto würden Sie einen späteren Kultstatus zutrauen? Sehen Sie! Obwohl, ganz so streng darf man auch nicht sein. Hoch gehandelt wird in dieser Hinsicht der Suzuki Jimny. Ein weit über die Produktionszahlen begehrter Offroad-Asket, dessen Produktion noch dazu jetzt auch nach nur sehr kurzer Bauzeit eingestellt wurde – emissionsbedingt. Wer einen hat, hat ein Anlageobjekt. Die Preise der Gebrauchten übertreffen jetzt schon jene der Neuwagen. Noch ein Tipp: Der Honda E – gewissermaßen die Neuerfindung des Automobils. Sie wissen, was gemeint ist, wenn Sie sich in das Auto setzen.

Tatsache ist aber, die großen Ikonen des Automobils waren bei der Geburt vielfach ungeliebte Kinder. Nehmen wir etwa den Golf, den es seit Kurzem in achter Generation gibt. Ein Millionenseller, eine Cashcow, die Galionsfigur der Kompakten. Jetzt. 1974 als Nachfolger des legendären Käfer inauguriert, reagierte das Volk, vor allem das junge, auf den Wagen anfangs etwas verhalten. Aber nur kurz. So richtig ins Rollen kam das Vehikel 1976 mit der GTI-Version. 1,6 Liter Hubraum, 110 PS, eine unerhörte Leistung für damalige Verhältnisse. Der Sog riss den Golf in ungeahnte Höhen. Der Wolfsburger wies den Käfer am 25. Juni 2002 um 10 Uhr vormittags mit 21.517.415 Stück als meistgebauten Volkswagen in die Schranken. Aber, und hier unterliegen viele einem Irrtum: Das meistgebaute Auto der Welt ist bei Weitem der Toyota Corolla, gefolgt von der Ford-F-Serie.

Trotz des für damalige Verhältnisse schwindelerregenden Preises von 13.850 Mark – der Basis-Golf mit 50 PS war um rund die Hälfte zu haben – schlug der Golf GTI insbesondere bei den Jungen voll ein. Der in der Wahrnehmung zuvor kreuzbrave Golf avancierte zum Philisterschreck par excellence. Und jetzt stellen Sie sich bitte das Geräusch vor, das man hörte, wenn man beim Kassettendeck mit Ton vorspulte. Stopp. 2020. Die achte Generation des Golf GTI steht in den Startlöchern. 245 PS stark, fast 43.000 Euro teuer und längst nichts mehr das, was sich Führerscheinneulinge leisten könnten oder geschenkt bekommen würden. Die Philister haben sich den GTI zurückgeholt. Die Jugend fährt heute iPhone.

Und so geht es in einer Tour mit den sogenannten Kultautos. Für die Masse ersonnen, der Elite geblieben. Der Bulli zum Beispiel. Ursprünglich als werksinterner Plattenwagen entwickelt und ab 1950 in Serie gebaut. Von Kultstatus war ehedem längst nichts zu spüren. Was den Erfolg ausmachte, war anfänglich der günstige Preis des Transporters. Ein Witz, wenn man bedenkt, was die mittlerweile 6.1. Generation des Bulli kostet. Erst letztens fuhren wir den California Beach mit 150 Diesel-PS, manuell zu betätigendem Hochdach, ohne Küchenzeile und Bett im Parterre und ohne Allrad um sage und schreibe 95.000 Euro. Und wer sich denkt, pah!, dann nehme ich mir halt einen frühen Bulli, etwa der dritten oder vierten Generation, der wird beim Sondieren der Angebote auch sein blaues Wunder erleben. Ähnlich preisstabil wie die VW-T-Modelle ist nur Porsche 911.

Wo wir auch schon beim nächsten Kultobjekt auf Rädern wären und dessen Wert- respektive Größenverschiebung. An der Begehrlichkeit und am prinzipiellen Preisgebaren hat sich in 57 Jahren 911 nichts geändert. Der Carrera ist und bleibt das Nonplusultra im Sportwagenbereich. Interessant in der Entwicklung von Porsche ist, dass sich, ganz anders als etwa bei Lamborghini oder Ferrari, die formelle Struktur nur marginal geändert hat. Das liegt daran, dass Ferdinand Alexander Porsche nichts weniger ersann als das „Idealmaß im Sportwagenbau“ – wie gesagt, die Form betreffend. Verändert haben sich die Dimensionen, und das ist weniger den fahrtaktiven Eigenschaften geschuldet denn dem Komfort, viel mehr aber den sicherheitstechnischen. In einem 911er zu sterben war vielleicht früher mal ein Ritterschlag. Die Physik durch fahrerisches Können zu bezwingen beziehungsweise sich an ihren Grenzen präzise entlangzuhanteln, das braucht es heute nicht mehr. Der Draufgänger, er findet sich heute eher am Fahrrad in der Stadt als am Porsche-Volant auf der Hausstrecke. Das zeigt sich auch daran, dass die 911er-Klientel noch nie so alt war wie jetzt. Niemand hängt am Leben so sehr wie der Pensionär.

Aber da wären noch etliche Kultautos zu besprechen Die Ente zum Beispiel, der Citroën 2CV. Unerreicht in ihrer reduzierten Art der Fortbewegung. Es ist eine vielerzählte Mär, dass der Auftrag zur Entwicklung des Autos vom Citroën-Vorstandsvorsitzenden Pierre-Jules Boulanger an den Konstrukteur André Lefèbvre lautete: „Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur drei Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Außerdem soll es selbst schlechteste Wegstrecken bewältigen können und so einfach zu bedienen sein, dass selbst eine ungeübte Fahrerin problemlos mit ihm zurechtkommt. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht. Und schließlich muss das neue Auto wesentlich billiger sein als unser Traction Avant. Auf das Aussehen des Wagens kommt es dabei überhaupt nicht an.“ Langer Rede kurzer Sinn: Die Ente lief bis 1990, dann nicht mehr und nie wieder. Ein Nachfolger gelang den Franzosen nie. Es war das letzte Kultauto der Marke.

Und dann haben wir noch den Mini. Wenn man Mini googelt, kommt der Wikipedia-Eintrag „Mini (BMW Group)“ vor jenem, der dem 1958er-Ur-Mini gewidmet ist. Jenem, dessen erste Skizze Sir Alec Issigonis auf eine Serviette kritzelte. Das alte Lied: Der Mini oder Austin Seven oder Morris Mini Minor entstand aus einer sozio-ökonomischen Krise. Er sollte die prekären Massen motorisieren und tat es auch. Und nun? Seit 2001 baut BMW seinen Mini. Sein Ziel: Die Zahn­arztgattinnen zu mobilisieren. Aber auch hier gilt: Erst die Zukunft wird zeigen, ob es das Auto zum Kult schafft.


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