Mit Schnitzelfett nach Antalya?

Es gibt schon einen nachhaltigen Ersatz für fossiles Kerosin, allerdings erst in kleinsten Mengen

TEXT: RAINER SEEBACHER
vom 26.10.2022

Ein Trip nach Barcelona gefällig? Wer lange im Voraus bucht, ist mit schlanken 21 Euro dabei. Wer kurzfristiger bucht, zahlt mehr. Doch selbst dann bleibt der Flieger bei vielen Destinationen gegenüber Bahn oder Bus die erste Wahl. So verwundert der Höhenflug der Luftfahrt kaum. Von Corona abrupt gestoppt, hat der nächste begonnen: Im August 2022 verzeichnete die kommerzielle Luftfahrt in Österreich mit 3.026.797 Passagieren laut Statistik Austria ein Plus von 57 Prozent gegenüber dem Vergleichsmonat des Vorjahres.

Das Wachstum der Branche hat ihren Treibstoffbedarf und damit die Treibhausgasemissionen anschwellen lassen: Einer Studie aus 2020 zufolge, an der das Deutsche Zentrum für Luft-und Raumfahrt beteiligt war, trägt die globale Luftfahrt zu 3,5 Prozent zur Klimaerwärmung bei.

Die Airlines wollen ab 2050 klimaneutral fliegen Den Fluggesellschaften ist das Problem bewusst. So hat der internationale Airline-Verband IATA beschlossen, dass die Branche ab 2050 klimaneutral zu fliegen habe. Ein Teil dieser Verpflichtung wird wohl nur mit CO₂-Kompensationsprojekten wie Bäumepflanzen zu schaffen sein. Dennoch müssen die Fluggesellschaften auch das Kerosin aus fossilen Quellen ersetzen.

Alternativen dafür gibt es bereits. Allerdings: "Es existiert keine Technologie, die den Treibstoffbedarf des heutigen Flugverkehrs bis 2050 vollständig aus erneuerbaren Energiequellen befriedigen kann", erklärt Herwig Schuster, Chemieexperte bei Greenpeace Österreich. Er verweist auf einen aktuellen Bericht aus dem eigenen Haus: Demzufolge müssten die europäischen Fluggesellschaften bis 2040 jährlich mindestens zwei Prozent ihrer Flüge streichen, um die Pariser Klimaziele zu erfüllen.

Fragt man Martin Berens, Professor für Luftfahrzeugsysteme an der TU Wien, nach möglichem Ersatz für das Kerosin, so fallen ihm Sustainable Aviation Fuels (SAF) inklusive Wasserstoff sowie Batteriestrom ein. Elektrisch betriebene Modelle, wie etwa das zweisitzige Velis Electro des slowenischen Herstellers Pipistrel, fliegen bereits. Für den Flugverkehr eignen sich solche Modelle nicht. Berens konkretisiert: "Obwohl verschiedene Hersteller bereits an größeren Modellen arbeiten, ist eine mit Batteriestrom betriebene Luftfahrt derzeit nicht in Sicht."

Batterien haben eine geringe massenbezogene Energiedichte. Diese ist bei Wasserstoff höher, allerdings immer noch geringer als bei fossilem Kerosin. Wasserstoffflugzeuge müssten also wesentlich größere Tanks haben. Das wirkt sich negativ auf die Aerodynamik aus. Der TU-Professor prognostiziert: "Es wird noch dauern, bis Wasserstoffflugzeuge im Luftfahrtalltag eingesetzt werden und zur Reduktion der Treibhausgasemissionen beitragen können. Vielversprechender sind jene SAF, die sich schon heute zu fossilem Kerosin beimischen lassen.

Dazu eignen sich Abfälle wie gebrauchtes Speiseöl, Stroh und Holz oder Energiepflanzen wie Sonnenblumen, Raps oder Weizen. Die Vorstellung, mit jenem Fett nach Antalya auf Urlaub zu fliegen, in dem sich zuvor Wiener Schnitzel oder Pommes frites bräunten, ist charmant. Das Problem der SAF aus biogenen Quellen: Es gibt zu wenig Abfälle. Agrarflächen für das Anpflanzen von Energiepflanzen zu verwenden, ist problematisch. Das stünde in Konkurrenz mit der Lebensmittelproduktion.

Das weitaus größere Potenzial birgt synthetisches Kerosin, auch E-Fuel genannt. Dieser Treibstoff lässt sich mittels Power-to-Liquid-oder Sun-to-Liquid-Verfahren herstellen, ist in bestehenden Flotten einsetzbar und nutzt dafür Rohstoffe aus theoretisch unerschöpflichen Quellen.

Mit der Kraft der Sonne oder Strom aus anderen erneuerbaren Quellen entsteht aus CO ₂ und Wasser Sprit, der neben Flugzeugen auch Autos, Lkw und Schiffe antreiben kann. Das aus mehreren Teilprozessen bestehende Verfahren hat aber ein Problem: "Bei jedem einzelnen Prozessschritt geht Energie verloren", erläutert Berens. Deshalb wären diese Verfahren etwa im Vergleich zu Batteriestrom ineffizient.

Trotz dieses Nachteils bleibt E-Fuel die beste Option: Wie Christian Gottschalk, Head of Environmental Social Governance Communications der Lufthansa Group, bestätigt, fokussieren die Fluggesellschaft und ihre Partner die SAF-Forschung auf Power-to-Liquid-und Sun-to-Liquid-Technologien.

Der Kampf der Fluglinien ums grüne Flugbenzin Ungeachtet der vielen Herstellungsmöglichkeiten fanden bisher nur wenige Tröpfchen SAF den Weg in die Tanks der Jets: "Der Anteil am gesamten Treibstoffverbrauch bewegt sich derzeit unter einem Promille", sagt Berens. Dabei handelt es sich vor allem um SAF aus Biomasse. In Deutschland produziert die Klimaschutzorganisation Atmosfair in einer Demonstrationsanlage E-Fuel. "Mehr als ein Startpunkt ist dies aber noch nicht", meint Berens. Der Mutterkonzern der AUA, die Lufthansa Group, ist einer der ersten Kunden und will Atmosfair jährlich mindestens 25.000 Liter E-Fuel abkaufen. Im Jahr 2021 habe die Lufthansa Group bereits 11.000 Tonnen SAF verflogen, wie Gottschalk verrät. Er ergänzt: "Zuletzt hat die Lufthansa Group Absichtserklärungen für den Bezug von SAF mit den Unternehmen Shell und OMV unterzeichnet."

Für Stephan Schwarzer sind solche Maßnahmen keine Überraschung. Der Geschäftsführer der eFuel Alliance Österreich sieht die Fluglinien bereits jetzt im Wettstreit um E-Fuel-Lieferanten. Die Interessengemeinschaft eFuel Alliance Österreich setzt sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen Kraftund Brennstoffen aus erneuerbaren Energien ein. Unter den Mitgliedern sind OMV, Post, Flughafen Wien oder der Motorenhersteller AVL List.

Der Grund für Schwarzers Optimismus ist die EU-Initiative ReFuelEU Aviation. "Der EU-Rechtsakt ist zwar noch nicht beschlossen, aber niemand zweifelt daran, dass er kommt." Der Entwurf sieht vor, dass bereits 2025 zwei Prozent der Treibstoffmenge aus SAF stammen sollen. 2050 sollen es 63 Prozent sein. Der Entwurf fixiert aber nicht nur die Beimischungsmengen von SAF generell, sondern auch speziell für E-Fuels: Ab 2030 müssen die europäischen Fluglinien 0,7 Prozent ihres gesamten Treibstoffverbrauchs mit E-Fuel decken. 2050 müssen es dann 28 Prozent sein.

Nachhaltig fliegen kostet noch viel mehr als Kerosin Die Frage, wie viel ein Liter E-Fuel kostet, sei heute schwer zu beantworten, räumt Schwarzer ein. "Wir stehen erst am Anfang." Er rechnet damit, dass sich der Preis noch vor dem Jahr 2030 auf etwa zwei Euro pro Liter einpendeln wird. Das entspricht in etwa dem heutigen Preisniveau von fossilem Kerosin.

Konkreteres ist von der Lufthansa Group zu hören: "Aktuell liegt der Marktpreis für vorhandenes SAF aus biogenen Reststoffen drei-bis fünfmal über dem Preis für fossiles Kerosin", verrät Gottschalk und ergänzt: "SAF der nächsten Generation ist aktuell noch um bis zu zehnmal teurer als fossiles Kerosin." Im Übrigen hänge der Preis für SAF von der Technologie und der Ölpreisentwicklung ab, so der Lufthansa-Sprecher weiter.

Greenpeace-Chemiker Schuster glaubt nicht daran, dass sich die Preisniveaus von Kerosin und E-Fuel bald annähern werden. "Die Produktion ist viel komplexer und damit auch teurer." Für Berens ist es aufgrund der höheren Preise für SAF schon heute absehbar, dass die Preise für das Fliegen moderat steigen werden: "Wenn man von dem dreifachen Preis für SAF gegenüber fossilem Kerosin ausgeht, dann würden die Flugtickets um etwa fünfzig Prozent teurer werden", rechnet er vor. "Das wäre bereits das Worst-Case-Szenario für die Passagier*innen. Die Fliegerei würde es nicht kaputtmachen."

Die Lufthansa Group bietet übrigens einen Einblick in die Kosten für klimaneutrales Fliegen: Seit Frühling können sich die Kund*innen bei der Onlinebuchung optional ausrechnen, wie viel der Ausgleich der CO ₂-Emissionen und nachhaltiger Flugkraftstoff kosten würden. Kampfpreise wie die 21 Euro One-Way nach Barcelona sind damit freilich nicht mehr drinnen.

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