Wie sollen wir leben?

Oliver Hochadel und Klaus Taschwer | aus HEUREKA 5/07 vom 12.12.2007

Was Sie schon immer über nachhaltiges Alltagsleben wissen wollten. heureka! hat sich getraut nachzufragen: Von Glühbirnen, Flugzeugkilometern, Steaks und Solarzellen. Und von Einweggebinden, Benzinäquivalenten und ökologischen Rucksäcken.

Ist es besser, das Licht anzulassen, oder es jedes Mal auszuschalten, auch wenn man nicht lange weg ist?

Das kommt auch auf die Lampe an. Zwar ist zum Starten einer Leuchtstoffröhre oder einer Energiesparbirne eine erhöhte Zündspannung erforderlich. Das braucht aber mittlerweile nur mehr so viel Strom wie die Lampe in zehn Sekunden. Auch bei der Lebensdauer der Lampen hat sich in der Zwischenzeit einiges gebessert. Zwar wird die durch häufiges Ein- und Ausschalten tatsächlich reduziert. Wägt man nun aber die Lebensdauer gegen den Stromverbrauch ab, dann kommen Experten zu Angaben, die zwischen fünf und zwölf Minuten liegen. Sprich: Wenn man einen Raum für mehr als fünf Minuten verlässt, sollte man das Licht - am besten Energiesparlampen - auf jeden Fall ausschalten. Ob die 5-Minuten-Lichtausschaltaktion am 8. Dezember allerdings gar so viel gebracht hat, darf freilich auch bezweifelt werden.

Energiesparbirnen sind in aller Munde. Aber sollen sie auch in alle Lampen?

XIJa. Energiesparbirnen enthalten zwar Schwermetalle und können nicht wie Glühbirnen einfach in den Restmüll geworfen werden. Das ist aber nur ein kleiner Pferdefuß. Die Energiebilanz ist deutlich positiv. Noch besser schneiden Leuchtdioden ab. Nur ersetzen die meisten LEDs keine Glühbirnen, sondern werden auch dort eingesetzt, wo es vorher schlicht und einfach dunkel war. Oh, Lichterketten!

Stimmt es, dass die Herstellung einer Solarzelle mehr Energie benötigt, als diese über die Lebensdauer produziert?

In der Frühzeit der Solarzelle mag das so gewesen sein. Mittlerweile gehört das ins Reich der Legenden, wie Zeit-Autor Christoph Drösser für seine "Stimmt's?"-Kolumne recherchiert hat. Sonnenklar ist: Je mehr Sonne, desto schneller amortisiert sich die Energiebilanz der Solarzelle, das kann zwischen zwei und sechs Jahren dauern. Der Erntefaktor, also das Verhältnis des Energieaufwandes zur Herstellung der Solarzelle und der von dieser produzierten Energie, liegt zwischen fünf und zwanzig. Zum Vergleich: Bei Windkraftanlagen beträgt der Erntefaktor bis zu neunzig - sofern die Winde kräftig wehen.

Kauft man besser Tomaten aus Österreich oder aus Spanien? Sind regionale Produkte den importierten immer vorzuziehen?

XINein. Eine Tomate im österreichischen Glashaus hat eine schlechtere Energiebilanz als die berüchtigten Tomaten aus der Region Almería im südspanischen Andalusien, die mit Lkws zu uns gebracht werden. Das mit 350 Quadratkilometern größte Gemüseanbaugebiet Europas, ein Meer aus Plastikplanen, hat 3000 Sonnenstunden. Der enorme Pestizideinsatz und der den Grundwasserspiegel bedrohlich absenkende Wasserverbrauch sprechen jedoch eindeutig dagegen.

Aber es gibt auch spanische Biotomaten. (Zur Frage, wie klimafreundlich Bio ist, siehe auch S. 16). Ja, aber gerade in Almería gilt es, auch soziale Aspekte der Nachhaltigkeit zu berücksichtigen. Die für einen Hungerlohn schuftenden Arbeiter sind afrikanische Immigranten. Da sie sich illegal in Spanien aufhalten, erhalten sie jeweils nur für einen Tag eine Arbeitserlaubnis.

Bananen und andere Südfrüchte werden über weite Strecken mit dem Schiff zu uns gebracht. Verstärkt das nicht den Treibhauseffekt?

Zuerst die gute Nachricht: Diese Transporte schwächen die Klimaerwärmung sogar ab. Der gas- und partikelförmige Ausstoß der Schiffsmotoren hat nämlich zur Folge, dass sich Wolken über den Meeren aufhellen. Dadurch wiederum würden einfallende Sonnenstrahlen verstärkt in den Weltraum reflektiert, berichteten Forscher um Axel Lauer vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt kürzlich im Fachmagazin Atmospheric Chemistry and Physics. Zwar geben die Schiffsmotoren Kohlendioxid ab, das werde aber durch diesen kühlenden Effekt der Aerosole mehr als ausgeglichen. Und im Vergleich zum Flugzeug verursacht das Schiff vierzigmal (!) weniger Treibhausgasemissionen.

Die schlechte Nachricht: Schiffsmotoren, die Schweröl verbrennen, blasen große Mengen an Ruß, unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Stickstoff- und Schwefelverbindungen in die Luft. Forscher um James Corbett von der Universität Delaware in Newark kommen in der Dezemberausgabe des Fachmagazins Environmental Science and Technology zu dem Schluss, dass diese Abgase weltweit jedes Jahr für 60.000 Todesfälle durch Herz-Kreislauf- und Lungenerkrankungen verantwortlich sind, knapp die Hälfte davon an Europas Küsten.

PET, Tetrapack, Glasflasche oder Dose - wie trinkt man umweltfreundlich?

XIBeginnen wir beim ökologisch wenig Korrekten: zum Beispiel dem 16er-Blech - also einer Dose Bier (16 steht in dem Fall für den 16. Wiener Gemeindebezirk Ottakring). Aluminium und Weißblech sind in der Herstellung enorm energieaufwendig. Grundsätzlich gilt: Mehrweg vor Einweg. Umweltberater sehen wiederbenützbare Glas- und PET-Flaschen (PET steht für den thermoplastischen Kunststoff Polyethylenterephthalat) klar vorne. Die müssen zwar transportiert und gewaschen werden, schneiden aber in der Umweltbilanz deutlich besser ab als der anfallende Müll bei - schönes Wort - Einweggebinden, bei deren Verbrennung auch noch Schadstoffe freigesetzt werden. Das Tetrapack hätte zwar auch Potenzial, da es gut in seine Rohstoffe zu zerlegen ist. Der Verbundkarton, wie er eigentlich heißt, hat aber in Form der Ökobox lediglich eine Rücklaufquote von gut einem Drittel: 8182 Tonnen von insgesamt 21.690 Tonnen im Jahr 2006.

Ist fleischlose Ernährung tatsächlich umweltfreundlicher?

Ja. Rinder sind in letzter Zeit nicht ganz zu Unrecht als Klimaschweine in Verruf geraten. Das Futter muss hergestellt und transportiert werden und, noch klimaschädigender, die Viecher entlassen beim Verdauen Unmengen an Methan in die Atmosphäre. Die Produktion eines Kilogramms Rindfleisch entspreche einer Autofahrt von 250 Kilometern, errechneten japanische Forscher um Akifumi Ogino vom Nationalen Institut für Vieh- und Weideforschung im Tsukuba. In Kohlendioxid umgerechnet sind das 36,4 Kilo, wie sie im August im Animal Science Journal (Bd. 78, S. 424) schrieben. Fleischlos allein ist aber für ein ökologisch blütenreines Gewissen noch nicht ausreichend. Denn Milchprodukte schneiden in der Klimabilanz ähnlich schlecht ab wie Steaks und Hamburger. Von den sozialen Schieflagen, die die Rinderzucht erzeugt, ganz zu schweigen: Der Flächenverbrauch von Weiden liegt gegenüber pflanzlichen Lebensmitteln um bis zu zehnmal höher, das Fleisch wird exportiert anstatt Gemüse und Getreide für die oft darbenden Menschen vor Ort anzubauen. Man muss ja nicht gleich ganz auf Schnitzel und Sterzl verzichten. Weniger ist auch gesünder!

Ist der Zug wirklich so viel umweltschonender als das Auto?

XINa ja. Die Bahn schmückt sich ja gerne mit einem grünen Image. Zugfahren sei aktiver Klimaschutz. "Bahn fahren - CO2 sparen" reimt etwa die ÖBB. Und intuitiv glaubt man ihr ja: Besser sei es, leise auf Schienen durch die grüne Landschaft zu rauschen anstatt im Individualverkehr Abgase in eben diese zu blasen. Nun, so einfach ist es nicht. Die Deutsche Bahn behauptet, dass ein Fernreisender in einem knapp zur Hälfte besetzten Zug lediglich 2,3 Liter Benzinäquivalent Energie pro hundert Kilometer verbraucht. Ist ein Intercity vollbesetzt, beträgt das Benzinäquivalent gar nur einen Liter. Sagen die Bahnen in Österreich und Deutschland. Die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung (FAS) hat nun unlängst der Deutschen Bahn vorgeworfen, ihre Klimabilanz schönzurechnen. Sie berücksichtige nicht die Energiekosten, die für die Erhaltung der Infrastruktur anfielen, und übersehe, dass Bahnfahrer aufgrund der Streckenführung Umwege in Kauf nehmen müssten, also etwa zum Bahnhof fahren müssen. Die FAS kommt so auf ein Benzinäquivalent von 3,9 Liter. Autofahrgemeinschaften mit drei oder vier Personen schnitten demnach besser ab als der Zug. In der Kohlendioxidbilanz käme man nicht auf 52 Gramm CO2 pro Bahnreisenden und Kilometer, wie die Deutsche Bahn behauptet, sondern auf 110 Gramm, kaum weniger als die 122 Gramm des Autofahrers, so die FAS. Die ÖBB wartet gar mit Zahlen von 26 gegenüber 126 Gramm auf.

Die Kritik der Kritik ließ nicht lange auf sich warten: Die enorm aufwendige und energieintensive Infrastruktur des Autofahrens sei nicht ausreichend berücksichtigt worden, bei Einrechnung aller (Klima-)Kosten sei die Bahn klar besser.

Die Kritik der Kritik der Kritik nur noch stichwortartig: hoher Aluminiumanteil der neuen Züge, sprich: sehr energieaufwendige Produktion, selbst im Vergleich zur Straße hoher Ressourcenaufwand für die neuen Hochleistungstrassen. Sicher ist also nur: Das Rechnen mit Energiebilanzen kann schnell zur Abrechnung werden.

Fliegen ist die Klimasünde Nummer 1. Ablass versprechen Emissionszertifikate. Aber wie werden die eigenlicht berechnet?

XIAm klimafreundlichsten wäre es natürlich, am Boden zu bleiben. Aber die Versuchung im Zeitalter der Billigfluglinien ist groß. Und bei Langstrecken hat man ja ohnehin keine Wahl. Um das Gewissen zu beruhigen und den angerichteten Schaden quasi zu bereinigen, bieten pfiffige Umweltorganisationen den Kauf von Emissionszertifikaten an. Damit werden im Norden Madagaskars Windkraftwerke gebaut oder der brasilianische Regenwald wieder aufgeforstet, kurz: weltweit Klimaschutzprojekte gefördert.

Wie aber wird die zu erbringende Kompensationsleistung berechnet? Wir fliegen von Wien-Schwechat nach New York, JFK und wieder zurück. "myclimate", betrieben von ehemaligen Studenten der ETH Zürich, errechnet für diesen Flug einen CO2-Ausstoß pro Passagier (Economy) von 3103 Kilo. Kostet 122 Schweizer Franken, also etwa 75 Euro. Die Berliner Klimakompensationskasse "atmosfair" kommt dagegen für dieselbe Strecke auf 4480 Kilo Kohlendioxid und stellt 91 Euro in Rechnung.

Wie kommt es zu der Differenz?

Was in neun Kilometer Höhe rausgeblasen wird, ist besonders klimaschädigend. Es genügt also nicht, lediglich die Netto-CO2-Emissionen zu berechnen. Vor allem bei Langstreckenflügen müssen diese mit dem sogenannten RFI-Faktor (Radiative Forcing Index) multipliziert werden. Denn die Stickoxid- und Partikelemissionen wie auch die Eiswolken des Flugverkehrs verstärken den Treibhauseffekt beträchtlich. Nur konnte sich die Forschung noch nicht einigen, wie hoch dieser RFI-Faktor zu veranschlagen sei, man schwankt zwischen 1,2 und 4. "myclimate" rechnet mit Faktor 2, "atmosfair" mit 2,7, und beruft sich dabei auf die Empfehlung des IPCC.

Des Österreichers liebstes Spielzeug - Handy ist eh okay, oder?

XINicht wirklich. Sie werden zwar immer kleiner und leichter, unsere Mobiltelefone. Nur ökologisch unschuldig sind sie nicht. Die Umweltwissenschaften haben das Konzept der Materialflussanalyse entwickelt. Damit wird berechnet, wie viel an Roh- und anderen Stoffen benötigt, verbraucht oder verschmutzt werden, um Konsumgüter zu produzieren. Für Herstellung, Transport und einjährigen Gebrauch eines nur wenige hundert Gramm schweren Handys haben Antonio Federico, Fabio Musmeci und Daniela Proietti Mancini einen ökologischen Rucksack von 75 Kilogramm errechnet.

Rechnet man noch die nötige Infrastruktur, vor allem Handymasten, mit ein, kommen die Forscher für das italienische Mobilfunknetz auf weitere 145 Kilo pro Handynutzer. Das lässt sich auch herunterbrechen auf die MIPS (Material Input per Unit of Service). Eine Telefonminute wiegt demnach 430 Gramm, ein SMS gar 1,3 Kilo. (Warum wir mit dem Kauf eines Handys auch noch den Bürgerkrieg im Kongo anfachen, ist auf S. 12-13 nachzulesen.)

Lieber öfter billige Uhren als eine teure kaufen?

XIAlles wird kleiner, leichter und sogar energiesparender, aber die Gesellschaft verbraucht trotzdem immer mehr Ressourcen. Die Umweltökonomie spricht hier von Reboundeffekt: Handys sind viel kleiner als die alten Wähltelefone, werden aber in viel kürzeren Abständen ersetzt, was ja auch für Computer aller Art gilt. Und wenn das Auto weniger Sprit schluckt, fährt man unbeschwerter und meist auch häufiger.

Was raten Nachhaltigkeitsexperten? Luxus! Es ist umweltfreundlicher, eine Rolex um 3000 bis 5000 Euro zu kaufen, als jedes Jahr eine neue Billiguhr. Nicht Geiz sollte geil sein, sondern Qualität. Langlebige Produkte lassen den ökologischen Rucksack enorm schrumpfen. Eheringe aus Gold eher nicht: an einem wenige Gramm leichten Ding hängt ein ökologischer Rucksack von 1,5 Tonnen.

Apropos Ehering: Immer mehr Ehen werden geschieden. Hat das auch ökologische Auswirkungen?

Ja. Scheiden tut weh, vor allem der Umwelt, wie die Studie "Environmental impacts of divorce", kürzlich im Fachblatt PNAS publiziert, belegt. Dass das Ende von Beziehungen zu mehr Haushalten führt, was wiederum den Ressourcenverbrauch ankurbelt, ist erst mal nicht verwunderlich.

Die Dimensionen des Mehrverbrauchs, den die beiden US-Forscherinnen Eunice Yu und Jianguo Liu in zwölf sehr verschiedenen Ländern ermittelt haben, geben einem dann doch zu denken. So wurden etwa in den USA durch Neosingles 73 Milliarden Kilowattstunden Elektrizität und 2,37 Billionen (!) Liter Wasser mehr verbraucht, was, wären sie im ökologischen Stand der Ehe geblieben, zu vermeiden gewesen wäre. Das Ende der Zweisamkeit machte sich auch im Geldbörsel bemerkbar: Die 38 Millionen Räume, die in Haushalten von Geschiedenen zusätzlich genutzt wurden, führten pro Person zu einem Anstieg von 46 Prozent der Ausgaben für Elektrizität und 56 Prozent für Wasser. 3

Weitere Artikel lesen


Anzeige

Anzeige